João Álvaro Rocha
| Projeto: | Estação Parque Maia, viaduto sobre a EN 14 e inserções urbanas: 2001 a 2007 Ligação à Zona Industrial da Maia, viaduto sobre a A41, estação e inserções urbanas: 2002 a 2007 Arquiteto: João Álvaro Rocha, Arq.º Coordenação: António Neves, Arq.º Colaboração: Alberto Montoya, Arq.º; Helena Limas, Arq.ª; João Ventura Lopes, Arq.º; Paulo Maia, Arq.º; Armando Viana, Arq.º; Gisela Soares, Arq.ª; Hugo Santos Silva, Arq.º; João Teles, Arq.º Projetos de Especialidades: _ Transmetro, Normetro, FASE – Estudos e Projectos, S.A., Rodrigues Gomes (Rodrigues Gomes & Associados – Consultores de Engenharia, S.A.) _ Estruturas: Grid, Consultas, Estudos e Projectos de Engenharia, Lda.; Viaponte, Projectos e Consultoria de Engenharia, Lda.; Coba, Consultores para Obras, Barragens e Planeamento, S.A. _ Arranjos exteriores e áreas ajardinadas: Manuel Pedro Melo, Eng.º |
| Construção: | Estação Parque Maia, viaduto sobre a EN 14 e inserções urbanas: 2004 a 2007 (1.ª e 2.ª fases) Ligação à Zona Industrial da Maia, viaduto sobre a A41, estação e inserções urbanas: 2002 a 2007 Construtores: Normetro (ACE) Transmetro (Soares da Costa, S.A., Somague, S.A. e Impregilo, SPA) Estruturas metálicas: Socometal, Construções Metálicas, S.A. |
| Promoção: | Metro do Porto, S.A. |
Da cidade
O metro fez quilómetros de espaço público
A história dos grands travaux do Metro do Porto não pode ser contada sem outras histórias, em particular a da Praça do Município e dos arruamentos convergentes, a do Plano de Pormenor do Novo Centro Direcional da Maia, a história mais antiga da Zona Industrial da Maia, todas as outras da construção da cidade e do centro da cidade, bem como algumas das escolhidas para o Mês da Arquitetura da Maia 2021.
É na conjugação de várias histórias, relacionadas no território, que reside a ideia-força na base deste texto – a de que o projeto da linha do metro e das suas estações é muito mais do que a construção de um novo meio de transporte e dos seus canais de circulação na cidade, é a história de como os espaços da mobilidade foram e podem ser potentes produtores do espaço público, através das intervenções nos espaços de transição que designamos “inserções urbanas”, talvez por inserirem a infraestrutura na cidade e a cidade na infraestrutura.
No caso das inserções dos viadutos sobre a Via Norte e sobre a A41, importa destacar o seu papel e impacto na forma da cidade – no primeiro caso, a extensão urbana para poente, para além da barreira viária; no segundo, a ligação do centro económico e produtivo da Zona Industrial ao centro representativo e simbólico da cidade, através de um gesto axial estruturante, capaz de articular realidades espacialmente dissociadas, mas complementares, em termos de efeitos de polarização.
Tal como noutros casos, foi determinante a articulação municipal com poderes e estruturas setoriais… Reuniões durante anos a fio, estudos e projetos, políticos, gestores, engenheiros e arquitetos, vontades públicas e privadas, tudo se conjugou numa conspiração pública, aberta e positiva para o futuro da cidade. Foi assim possível o desvio da linha C pelo centro, a abertura de novas vias e o reperfilamento de tantas outras já existentes, a execução de novas rotundas, interfaces e nós viários, a experimentação de soluções construtivas alinhadas com a gramática da Praça do Município e com o Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação (RMUE) e o reforço do “verde urbano”, nas suas múltiplas expressões de enquadramento e fruição.
De relevar ainda a forte dimensão simbólica das arquiteturas do metro, contrariando a tendência da conceção das grandes infraestruturas no seio disciplinar das engenharias. Temos hoje uma nova imagética no centro da cidade, repleta de signos – uma estação-ponte, viadutos apoiados em pilares-esculturas, rotundas-praças, passeios-passadiços, taludes de estrada-jardins…
Da arquitetura
Da grande infraestrutura ao pequeno pormenor
A linha C do Metro do Porto entra na Maia pelo lado poente, através do viaduto da antiga linha de caminho de ferro sobre a EN 13, para logo a seguir passar junto ao limite sul da Quinta dos Cónegos. Daqui segue até ao centro da cidade, depois passa pela Zona Industrial e, para já, termina no ISMAI. O traçado da linha confronta-se com urbanidades distintas, embora se evidencie aqui a questão da sua inserção no contexto da centralidade da Maia.
Estamos perante uma intervenção significativa, pois está diretamente relacionada com a gestão dos transportes da Área Metropolitana do Porto. Portanto, é uma intervenção de grande escala, mesmo considerando apenas o traçado no município da Maia. É uma intervenção da grande infraestrutura e os viadutos são peças construídas absolutamente imprescindíveis para a sua inserção no território.
Os viadutos têm uma escala significativa; no entanto, não deixam de ser objeto de cuidado e de atenção quanto ao modo como foram preconizadas as suas materialidades e as suas respetivas formas em contextos físicos específicos. O processo de projeto mostra-nos a presença constante desse cuidado, que podemos designar por consciência tectónica. Aqui a palavra “tectónica” pretende exprimir o modo como a intervenção expõe as suas diferentes componentes materiais e partes construtivas sob uma consciência de significação da forma-total (inclui jardins, estacionamentos, percursos, etc.) num determinado terreno.
No processo de projeto dos viadutos existem preocupações ao nível da identidade do local, procurando-se compreender as suas especificidades (topografia, elementos naturais, elementos construídos, etc.) para as poder incluir na argumentação da contextualização da forma-total dos viadutos. Simultaneamente, os desenhos dos viadutos explicitam a outra face da complexidade inerente a qualquer forma que se pretende materializar: o pormenor e, sobretudo, o modo como este condiciona / sustenta a perceção da forma-total. Os perfis, os cortes transversais e os muitos esquissos de pormenorização, mostram-nos a consciência de que a forma construída é o resultado da arte de juntar os elementos numa “transição sintática fundamental” entre o céu e a terra: da leveza dos tabuleiros metálicos (suspensão); da massa dos pilares “Y” em betão (apoios); da densificação dos pilares junto ao solo (fundação).
